L'entretien des avions repose sur un subtil équilibre entre ce qui doit et ce qui peut être fait

L'intérêt de La maintenance conditionnelle

Un bimoteur géant, l'Airbus A330, d'une capacité de plus de 250 passagers, se dresse au-dessus de nous. Dans l'un des grands hangars de Fokker Services Group à Hoogerheide, dans le Brabant occidental, l'avion repose sur des tréteaux monumentaux tandis que les trois trains d'atterrissage sont remplacés. L'un des nouveaux trains d'atterrissage, d'une taille impressionnante, vient d'être soulevé par une grue sur un véhicule porteur spécialement conçu pour cette tâche.

Danny Vos, mécanicien aéronautique chez Fokker Services Group, équipementier aéronautique, montre la pratique quotidienne dans les hangars de la célèbre société de maintenance d'avions. Plus loin sur le site, plusieurs avions sont entreposés. Les entrées et sorties des moteurs à réaction sont recouvertes d'un plastique solide.

"C'est ainsi que nous empêchons les oiseaux de cette région boisée de prendre les nacelles des moteurs pour de beaux nids. Ce n'est pas sain pour les oiseaux et cela représente un risque considérable de dommages coûteux pour les turbines des réacteurs. Ici, tout n'est donc pas high-tech. Du moment que cela fonctionne."

Aux quatres coins du monde

Chez Fokker Services Group, les clients viennent du monde entier pour l'entretien, la réparation, la modification et la conversion intérieure. Qu'il s'agisse de l'aviation civile, pour les avions de transport de passagers et de fret, ou de la défense et des organisations gouvernementales étrangères, Fokker Services Group travaille ensemble pour que les avions et les hélicoptères restent à la pointe de la technologie, sûrs et déployables conformément à leurs souhaits.

Les modifications apportées aux avions standard lorsqu'ils sont mis en service en tant qu'avions gouvernementaux, par exemple, sont particulièrement importantes. Mais il ne s'agit pas vraiment de maintenance, même si Fokker Services Group dispose des connaissances et des compétences nécessaires. "Les travaux spéciaux sont en fait assez courants pour nous", précise-t-il. Outre les mécaniciens généralistes, Fokker Services Group dispose de mécaniciens spécialisés dans certains types d'avions et de moteurs. En effet, chaque type d'appareil nécessite des connaissances professionnelles spécifiques et donc une formation continue sur mesure.

Le site lui-même s'agrandit en même temps que la demande croissante d'une maintenance correcte et certifiée. Les travaux sur le deuxième hangar pour gros porteurs, attendu avec impatience et mesurant 87 mètres de long, 86 mètres de large et 27 mètres de haut, progressent régulièrement. Les portes du hangar à déplacement vertical ont été récemment installées. Cela permettra bientôt d'entretenir l'Airbus A350 et le Boeing 777, qui sont encore plus grands que l'Airbus 330, dans un espace clos.

"Les opérations spéciales sont en fait assez courantes pour nous"

En effet, dans le domaine de la maintenance des bases, il est interdit d'effectuer des travaux à l'extérieur. Pour l'Airbus A330 que nous venons de voir, une structure de tente temporaire, mais étanche au vent et à l'eau, a donc été fixée au hall existant.

"Cela fonctionne bien, mais ce n'est pas une solution structurelle. Dans des zones de travail plus petites, Fokker Services Group a installé des ateliers pour la réparation ou le remplacement des panneaux de revêtement ou la rénovation des sièges de cockpit ou des sièges passagers. Pour les composants électroniques avancés, des ateliers externes disposant d'une expertise interne sont souvent engagés."

Nombre d'heures de vol, nombre de vols ou jours calendaires

Des manuels de maintenance standard détaillés sont disponibles pour l'entretien des avions. Ils définissent avec précision les périodes d'inspection périodique et les critères de remplacement. La maintenance est déterminée par composant en fonction du nombre d'heures de vol, de vols ou de jours calendaires.

Lorsqu'un composant doit être remplacé après un nombre défini d'heures de vol ou après un certain nombre d'années, on parle de composants à durée de vie limitée. Si la limite de remplacement est atteinte, le composant est remplacé sans condition. L'état du composant en question ne fait alors l'objet d'aucune autre attention. Même s'il n'est plus possible de mesurer le composant avec précision, il doit être remplacé sans condition.

Qu'il s'agisse du train d'atterrissage ou des gilets de sauvetage, tout doit être inspecté périodiquement par du personnel qualifié sur l'avion en question. En plus des contrôles et inspections habituels avant et après chaque vol. Car, bien sûr, les choses tombent en panne à des moments qui ne sont pas prévus dans les manuels.

Danny Vos précise également que ce sont surtout les inspections effectuées à intervalles réguliers qui permettent de mesurer les écarts par rapport à la situation normale. "La réparation rapide d'un défaut de l'avion est une autre branche du sport, mais nous ne nous étendrons pas sur ce sujet pour l'instant.

Test d'arrivée

"Nous soumettons un avion à un contrôle périodique, puis, lors d'un test d'arrivée, nous passons en revue tous les points de mesure prescrits et vérifions en même temps si nous constatons d'autres anomalies. L'examen se fait à la fois visuellement et à l'aide d'appareils de mesure, bien entendu. On obtient alors une bonne impression de l'état d'un composant particulier. Lorsqu'aucun résultat de mesure précis ne peut être établi, nous recommandons souvent un remplacement.

"En outre, le registre technique est également une source importante d'instructions pour des contrôles spécifiques. Les détails de l'état technique de chaque avion sont conservés dans ce livre/dossier. Il contient des rapports sur les dysfonctionnements, les fuites, etc. survenus depuis l'inspection précédente. Les inspections sont approfondies, spécialisées et parfois techniquement très invasives ou complexes. Mais la question principale est aussi simple qu'implacable. Peut-on et doit-on permettre à cet avion, dans cet état, de voler en toute sécurité à un coût acceptable?"

Nombreuses considérations

Mais au-delà de la limite inférieure des exigences de sécurité obligatoires, il existe toute une série de considérations autour des conclusions techniques de Danny et de ses collègues. Il s'agit de situations où la pièce elle-même est toujours conforme, mais où la question se pose de savoir quel est le meilleur moment pour la remplacer. C'est là que le fabricant, l'opérateur, la société de leasing, l'assureur ou la banque ont parfois des points de vue différents.

En tant que société de maintenance, Fokker Services Group peut également offrir des conseils dans ce domaine. Les fabricants souhaitent que l'état technique soit le plus élevé possible, tandis que les opérateurs et les parties financières s'intéressent davantage au rapport coût-bénéfice. "Dans les manuels d'entretien qui accompagnent les avions, tout est dit. Mais parfois, on ne sait pas très bien ce qu'ils veulent dire. Il faut alors demander à son superviseur ou à un collègue expérimenté. Vous pouvez également demander au fabricant d'y jeter un coup d'œil.

"En tout état de cause, il n'est pas question que nous décidions nous-mêmes si quelque chose peut rester en place ou non. Ce n'est absolument pas le cas. De cette manière, dans le cadre d'une consultation appropriée, vous parvenez toujours à une solution qui respecte toutes les règles et réglementations. Nous sommes nous-mêmes convaincus que si l'on ne sait pas quelque chose, on peut le faire, et nous sommes désireux d'apprendre. Et il arrive que Boeing ou Airbus, par exemple, mette à jour le manuel à notre demande".

"Lorsqu'il n'est pas possible d'établir un résultat de mesure précis, nous recommandons souvent le remplacement"

Chaque pièce inspectée fait l'objet d'une fiche de travail distincte. Pour les pièces critiques telles que les moteurs, les inspections elles-mêmes sont vérifiées deux fois. Les questions qui se posent lors de l'inspection sont les suivantes: n'avons-nous vraiment rien oublié et avons-nous fait le bon diagnostic? Ce sont des considérations importantes, mais la formation, l'expérience, des procédures rigoureuses, des manuels détaillés et des inspections certifiées suffisent à donner une bonne image de l'état de l'avion.

Dossier de maintenance

Le rapport contenant les mesures et les remplacements obligatoires et possibles est remis au propriétaire ou à l'exploitant de l'avion. La liste des actions de maintenance est contraignante. \Les remplacements possibles n'existent pas dans l'aviation, une pièce doit être remplacée ou non. Cependant, Fokker Services Group peut fournir des conseils supplémentaires à cet égard.

En fin de compte, il en résulte un ensemble de travaux qui est élaboré par les planificateurs de travaux en un ensemble de travaux d'entretien et les pièces matérielles nécessaires. En outre, un aperçu est donné des tâches de maintenance qui ne sont pas encore un problème, mais qui devraient être effectuées lors de la prochaine maintenance. Parfois, cela dépend de ce que les différentes mesures révèlent en termes d'usure et de détérioration.

Maintenance basée sur l'état
Dans ce contexte, il est compréhensible que l'industrie se concentre de plus en plus sur la maintenance basée sur l'état. Cette méthode permet de déterminer si un composant doit être remplacé sur la base d'une étude concrète. L'inspection physique, les technologies de mesure et d'analyse avancées, les capteurs toujours plus récents et l'intelligence artificielle permettent d'obtenir une image de plus en plus claire de l'état technique et de la durée de vie sûre et économique attendue.
Cela peut augmenter considérablement la disponibilité économique. Le remplacement prématuré et donc la destruction du capital peuvent ainsi être évités. Les recherches indiquent que les économies réalisées en Europe peuvent atteindre 700 millions d'euros. Au niveau européen, c'est en partie pour cette raison que l'on envisage déjà de rendre obligatoire la maintenance conditionnelle d' ici à 2035. À partir de 2050, tous les avions devront être conçus pour la maintenance conditionnelle. Mais le chemin est encore long.