Après avoir été modernisé, le navire Johan de Witt est à nouveau le couteau suisse de la Marine royale
Plus on approche du port national maritime et naval de Den Helder, plus on aperçoit de cormorans noirs perchés sur les lampadaires de la N9. Un signe évident que la mer du Nord n'est plus très loin. Une fois arrivé dans la ville navale, on découvre le HNLMS Johan de Witt, 16.500 tonnes et 76 mètres de long, qui est à quai après avoir été modernisé de fond en comble, entretenu avec soin et repeint d'un gris élégant. Ce navire de transport amphibie L801, le deuxième plus grand de la Marine néerlandaise, est en train de terminer sa MidLife Update (MLU). La nouvelle année civile marquera le début de sa prochaine période de service actif.
Le navire, qui est en termes militaires un Landing Platform Dock (LPD), surplombe le quai avec une autorité calme, haut comme un immeuble d'appartements rectangulaire. Au sommet, le Sergent de la Garde salue Richard Gans, chef du groupe de maintenance Groot Grijs de la DMI (direction de la maintenance du matériel) et Olaf van Kampen, chef du projet MidLife Update chez COMMIT (Commandement Matériel et IT). Cette organisation du matériel veille à ce que le personnel militaire puisse travailler avec des équipements modernes, robustes et sûrs. Depuis la direction des projets, le COMMIT est responsable de l'exécution de projets matériels de grande envergure tels que celui-ci, le projet MLU/BO-3 JWIT.
Couteau suisse
La tâche principale du navire Johan de Witt est de soutenir les opérations amphibies en tant que base ou centre de commandement pour un bataillon complet de 600 marines prêts au combat. En outre, il peut être utilisé pour les évacuations ou l'aide humanitaire dans les situations de conflit ou de catastrophe.
A l'instar de son jumeau, le HNLMS Rotterdam, le Johan de Witt est une sorte de couteau suisse géant, doté de tous les équipements nécessaires pour servir de plateforme de commandement, d'aéroport, de port, de parking, d'hôtel et d'hôpital, le tout en un seul endroit.
La spacieuse hélisurface peut accueillir deux hélicoptères simultanément, même des gros modèles Chinook. Il y a un quai interne pour les engins de débarquement et un parking pour quelque deux kilomètres de véhicules. Il y a également un hôpital quasiment complet.
Sans parler de toute la technologie qui permet de naviguer sur les océans du monde dans n'importe quelles conditions, ou de communiquer avec des quartiers généraux éloignés ou des unités déployées sur terre. Ni de la multitude de systèmes (auxiliaires) destinés à loger l'équipage, à lui fournir un accès à internet et à protéger le navire. Tous ces systèmes doivent rester à la pointe de la technologie pour que le navire puisse être déployé de manière optimale et rester pertinent. Cela nécessite une attention et une maintenance constantes.
gros entretien
Depuis son lancement en 2007, le navire a fait l'objet d'un entretien quinquennal. Pour un gros entretien (BO), le navire est temporairement mis hors service. Richard Gans compare ce gros entretien à celui d'une voiture. Il s'agit d'inspections, de contrôles et parfois de réparations de composants et de systèmes. On vérifie par exemple les heures de fonctionnement, les niveaux et la composition des fluides, les niveaux de pression, la détection des fuites, le remplacement des filtres, les vannes papillon, les pièces rotatives et les moteurs.
Une attention et une maintenance constantes sont nécessaires pour que le navire puisse être déployé de manière optimale et rester pertinent
"Pour ce troisième gros entretien, nous avions environ 1.600 points sur notre to-do list: des éléments que nous vérifions systématiquement et des soucis que l'équipage avait rencontrés au cours de la phase opérationnelle. Certains problèmes avaient déjà été résolus en mer, tandis que d'autres sont apparus lorsque le Johan de Witt était à quai. Les points restants ont été repris dans cette phase de gros entretien", explique Richard Gans. Par exemple, lorsque des composants comme des grosses pompes doivent être retirés du navire et révisés sur le terre ferme.
Mise à jour à mi-vie (MLU)
Les sous-projets comprennent souvent plusieurs travaux, qui ont leur propre temps d'exécution et qui nécessitent chacun leurs propres activités, des commandes passées à temps en fonction des délais de livraison et des spécialistes techniques. Mais quelle que soit la complexité d'un projet de maintenance, la mise à jour à mi-vie lui confère une dimension supplémentaire. En effet, le navire de transport amphibie comporte également des systèmes technologiquement obsolètes depuis 2007. Ou qui ne sont même plus disponibles. Pensez aux systèmes ICT ou aux radars pour la navigation, le contrôle des combats, l'armement ou le traitement de l'air, etc.
Le système de ventilation, par exemple, avait besoin d'une révision majeure parce qu'il aspirait ses propres gaz d'échappement en cas de vents défavorables. "Cela sentait dans tout le navire". En tout, 84 points figuraient sur la to-do list de la MLU. Les sous-projets militaires-techniques ont été réalisés par le personnel interne. Comme par exemple l'installation des mitrailleuses Lionfish télécommandées pour la défense.
Cela a nécessité de nouvelles fondations pour la plateforme d'armes, ainsi que d'autres installations et modifications. Ces travaux aussi ont dû être inclus dans le calendrier. De même que le retrait en amont des composants secrets du navire et l'élimination écologiquement responsable du carburant, des lubrifiants et des fluides de climatisation.
Olaf van Kampen, chef du projet MLU: "Nous avons dû rassembler toutes ces activités, spécialités et projets jusqu'à ce que nous disposions d'un plan de projet global. Peu importe que l'élément relève du gros entretien (BO), du DMI ou de la MLU. Jusqu'au moindre détail, avec toutes les parties et tous les sous-traitants, tout et tout le monde devait s'accorder parfaitement. Hors de question de remplacer le système d'arrosage d'une pièce le vendredi et de devoir ouvrir à nouveau le plafond le mardi pour installer un faisceau de câbles à côté. Ce qui est frappant, c'est qu'au cours de la préparation, on a constaté que le remplacement de l'ensemble du système d'extinction automatique était le facteur déterminant, le chemin critique, de l'ensemble du projet. Sans aucun doute, l'intégration a été et reste le plus grand défi".
À quai à vlissingen
Le projet MLU/BO est devenu si vaste que l'industrie est entrée en scène, représentée par Damen Shipyards à Vlissingen. Seul le dock de Vlissingen est suffisamment grand pour accueillir des navires comme le Johan de Witt, le Rotterdam ou le Karel Doorman. En outre, le DMI (Service Maintenance Matériel) doit évidemment répartir son attention et sa capacité entre tous les navires de la Marine royale.
La réservation du poste d'amarrage sur le chantier naval extérieur de Vlissingen implique également une régie stricte du planning et des dates contractuelles, compte tenu de la capacité d'amarrage limitée et coûteuse. Cela signifie que la date de fin du projet MLU est fixe. Après cela, le chantier commercial doit aider un autre client. A cela s'ajoute l'exigence du commandant des forces maritimes (CZSK), qui souhaite que le navire soit remis en service à un certain moment en raison d'obligations opérationnelles.
Tous ces facteurs exercent sur le projet une pression similaire à celle exercée sur des projets similaires dans des entreprises de production commerciales. Une planification rigoureuse mais réaliste et une exécution souple mais précise étaient donc nécessaires. En outre, cela correspondait parfaitement à la devise de Johan de Witt: 'Ago Quod Ago', ce qui signifie:'Je fais ce que je fais et ce que je fais, je le fais bien'.
"Les jours de pointe, jusqu'à quatre cents personnes travaillaient sur le Johan de Witt à Vlissingen. DMI, COMMIT, Projectgroep et Damen Shipyards, ainsi que de nombreux sous-traitants, ont été en mesure de résoudre les goulets d'étranglement en équipe. Tout s'est bien passé et nous sommes tous très fiers de la façon dont nous avons collaboré. Surtout si l'on considère que nous sommes toujours dans les délais de livraison initialement prévus au début du projet. Cela permet au navire de respecter son programme de navigation et ses obligations", explique Olaf van Kampen, chef du projet.
Lors de la maintenance et pendant la phase opérationnelle, des données sont collectées à partir d'un nombre croissant de pièces et de composants. Grâce à la technologie intelligente, les données deviennent de plus en plus importantes pour estimer l'état de santé du système (partiel). Dans les années à venir, la maintenance pilotée par les données aidera de plus en plus la Marine royale à déterminer les moments optimaux de maintenance ou de remplacement. Cela impliquera une coopération étroite avec l'industrie et l'Université de Twente. Lors du prochain gros entretien du Johan de Witt, dans cinq ans, des résultats concrets auront déjà été obtenus.
Travail, budget et nécessité
Très tôt, l'harmonisation entre le travail, le budget et la nécessité a jeté les bases du projet. "Nous étions constamment à l'affût d'oursins. En jargon marin, cela signifie des points d'irritation dus à des conflits d'intérêts. Tant dans la phase de préparation que dans la phase d'exécution."
Deux ans avant le début des travaux de MLU/BO, l'équipe du projet était déjà tellement avancée dans le plan d'action que l'on a déjà pu entamer les négociations en vue des achats. Un an à l'avance, les ingénieurs de DMI sont montés à bord pour jeter un regard neuf sur le navire et vérifier s'il n'y avait pas de défauts cachés qui devaient encore être repris dans le projet.
La phase d'exécution du programme MLU à grande échelle a débuté au second semestre 2022. En avril 2023, on est entré dans sa phase finale avec un départ remorqué de Vlissingen vers Den Helder.
Pourquoi le navire a-t-il dû être remorqué et n'a-t-il pas pu se rendre à Den Helder par ses propres moyens? "C'était en partie dû à un manque de personnel. Entre-temps, l'ancien équipage avait été transféré sur d'autres navires ou stations et le nouvel équipage était toujours en formation."
Réception
Avec le printemps, les tests d'acceptation au port, la mise en service des différents systèmes et l'intégration matérielle et logicielle ont commencé à Den Helder. Ici, le client vérifie et termine le travail avec l'Organisation du projet et Damen Shipyards, avant qu'une signature ne vienne sceller que le travail est terminé. Enfin, presque terminé, car avant cela, bien sûr, la Marine fera un voyage en mer avec le navire entièrement rénové et entièrement repeint (40.000 litres de peinture) pour la Sea Acceptance. Dans les premiers mois de 2024, le navire Johan de Witt renaîtra et rejoindra les rangs de la flotte néerlandaise. Il contribuera à nouveau à la protection (inter)nationale de la paix et de la sécurité.
Informations sur le HNLMS Johan de Witt
Le HNLMS Johan de Witt (L801) est un navire de transport amphibie, également appelé Landing Platform Dock, destiné au transport d'un bataillon de marines et de leur ravitaillement. Le navire dispose d'une plateforme pour hélicoptères sur laquelle deux hélicoptères peuvent atterrir simultanément et est suffisamment solide pour transporter de lourds hélicoptères CH-47 Chinook. Pour débarquer du personnel et du matériel sans port, l'arrière du navire peut s'abaisser jusqu'à 4 mètres. Cela permet à l'eau de s'écouler dans le dock interne et aux engins de débarquement transportés par le LPD d'en sortir. Le Johan de Witt peut transporter 2 LCU et 4 LCVP dans son dock interne.
Construit par: Damen Naval
Pose de la quille: 18 juin 2003
Mise à l'eau: 13 mai 2006
Mise en service: 30 novembre 2007
Numéro de fanion: L801
Longueur: 176,35 m
Largeur: 29,20 m
Tirant d'eau: 6,15 m
Vitesse: 19 nœuds
Capacité: 146 membres d'équipage
555 marines
(capacité totale: 739 personnes)
170 véhicules blindés ou 33 chars de combat
6 hélicoptères NH90, Cougar ou Chinook
Le MLU-BO3 en chiffres
Démarrage: 3 mars 2022
Mise à quai: 2 juillet 2022
Sortie de quai: 26 novembre 2022
Enlevé: 35 km de câbles
6,2 km de tuyaux d'arrosage humides
5 000 m2 de panneaux de plafond
Installé/utilisé: 60 km de nouveaux câbles
40.000 l de peinture
2 générateurs d'eau douce (unités RO)
3 pompes à eau de mer pour l'extinction d'incendie
3 pompes de refroidissement à eau de mer
Autres détails: plus de 400 espaces livrés
Nouvelles consoles pour la passerelle et la JOR (Joint Operations Room)
50 Harbour Acceptance Tests (HAT) ont été effectués
Près de 500 personnes sont employées à l'intérieur et autour du navire en période de pointe.
